Особенности спортивных крыльев

Особенности спортивных крыльев

Продвинутые параланы летают заметно быстрее на полной скорости, гораздо лучше, чем парапланы среднего класса и дают пилоту больше информации об окружающем воздухе. Это означает, что вы можете летать дальше и быстрее.

Вы заметите это, если вы полетаете на EN-B и затем попытаетесь пробиться против ветра с двухрядным EN-D. Параплан EN-D летит, как нож сквозь масло, оставляя ощущение деревянной ложки продвигающейся в овсяной каше. Это, мягко говоря, может расстраивать, и обычно именно тогда вы начинаете задумываться о пилотировании более продвинутого планера.

Говоря о продвинутых парапланах, на самом деле мы говорим о двух разных типах парапланов. С одной стороны, есть классические парапланы EN-C и EN-D, которые в основном имеют трехрядную систему с рядами A, B и C, при удлинении от 6 до 7 и как правило менее 100 секций.

Совершенно другой тип - двухрядные, которые могут быть либо EN-D, либо ССС (что означает, что они выходят за пределы класса D, но все же сертифицированы для использования в соревнованиях). Неудивительно, что у двухрядных крыльев есть два ряда строп на куполе и только A и B ряды на свободных концах. Это простое различие очень значительно меняет характеристики параплана, даже если не считать обычно более высокое удлинение до 8 и количество секций более 100.

Классические спортивные планеры, EN C и EN D

Но сначала давайте взглянем на «классические» продвинутые парапланы, также называемые Sport или Performance классом. Большинство парапланов EN-C - это плавный переход от уровня EN-B, и аналогично классические парапланы EN-D - это плавный переход от EN-C.

Парапланы этого класса в основном используются для маршрутных полетов по пересеченной местности, поэтому для пилота важен комфорт. Арне Верлин является главой отдела и партнер Skywalk Paragliders. «Конечно, продвинутые парапланы обладают лучшим аэродинамическим качеством и скоростью, а также лучшим планированием благодаря более высокому удлинению», - поясняет он.

«Профиль другой и оптимизирован именно для этого. Внутренняя структура более сложная и риджифойлов больше для более чистой поверхности. Поскольку основное внимание уделяется длительным полетам, они оптимизированы для уменьшения нагрузки на клевантах и позволяют легко летать на акселераторе".

По словам дизайнера Triple Seven Алияш Валич, создание более качественного и гладкого аэродинамического профиля очень важно. Это достигается за счет добавления большего количества ячеек, меньшего количества швов и оптимизации внутренней структуры, а также за счет лучшего производства. «Сложную конструкцию сложнее шить, и она дороже», - поясняет он.

«Благодаря большему опыту мы улучшаем производственный процесс. Это приводит к лучшему аэродинамическому профилю. Важна чистая поверхность. Крылом легче управлять, клеванты будут более точными и эффективными. Это улучшает управляемость любого параплана».

Почему я хочу летать на более продвинутом планере?

Итак, когда вы решите отказаться от доверенного промежуточного звена и перейти к продвинутому планеру? По словам большинства экспертов, время перехода на следующий класс обычно позже, чем думают пилоты. Многие пилоты летают на крыльях, которые находятся на слишком высоком уровне.

Как правило, планеры более высокого класса передают больше информации о воздухе, а также имеют большую скорость и лучшее планирование. Вы можете извлечь пользу из этой дополнительной информации, только если знаете, как ее интерпретировать. В противном случае вы только почувствуете дискомфорт.

Это, в свою очередь, заставляет вас отказаться от полета в ситуациях, в которых вы бы уверенно летели на крыле более низкого уровня, заставляя вас летать на новой гоночной машине меньше, а не все больше и больше. Но если вы готовы к этому, повышение уровня может улучшить ваши навыки больше, чем пребывание на знакомом параплане.

Алияш говорит: «Более высокое соотношение сторон и более тонкое крыло дают вам лучшее ощущение, планер лучше чувствует термики. Этого вы не увидите в сертификате. Но если вы не знаете, как это почувствовать, вы заметите только лучший глайд и немного большей скорости, но остальное будет скрыто от вас».

Совет: спросите себя, почему вы хотите сделать шаг вперед. Если вы не можете пересечь этот гребень на своем параплане среднего уровня после того, как по-настоящему постарались изо всех сил, а ваши друзья на крыле более высокого класса все же это сделают, и вы чувствуете себя достаточно уверенно, возможно, пришло время подняться выше.

Себ Оспина, опытный пилот XC и соревнований, рассказал нам, как не надо выходить на новый уровень. Будучи молодым, но очень опытным и действующим пилотом, он быстро прогрессировал и в конечном итоге стал летать на высококлассных крыльях, таких как Advance Omega7, Airwave Magic FR2 и Axis Mercury, когда ему было всего 17-18 лет. «Я не должен был. Они были слишком сложными и отбросили меня на год назад в моем прогрессе». Спустя несколько лет Себ управляя своей первой двухрядкой, первым Enzo, и получил на нем свой первый полный срыв: «Это тоже было не лучшим прогрессом. Теперь у меня есть часы налета и я выполняю весь SIV на двухрядном крыле. Сейчас я могу на нем делать все».

Совет Себа о переходе на двухрядное крыло: "Если вы действительно ушатали свое крыло, налетываете не менее 100 часов в год, выполнили SIV, летали в самых разных условиях. Тогда, если вы чувствуете, что вам не хватает максимальной скорости и глайда против ветра, для вас вероятно будет лучше если вы перейдете на двухрядку. Однако помните, что это не улучшит обработку термических потоков".

Как летает двухрядка - "Это меняет правила игры"

Как мы уже упоминали, двухрядки существенно отличаются от классических парапланов с тремя и более линиями строп. Удаление полной галереи точек крепления строп на крыле означает, что для секций будет гораздо меньше поддержки спереди назад по длине хорды.

Стопы А-ряда несут наибольший вес, но они немного отодвинуты от отверстий ячеек, что сразу влияет на управляемость. Это также означает, что они с большей вероятностью подвержены сложению, если взяться за клеванты при полете на акселераторе. С двухрядным крылом вы используете тормоза только при прохождении термиков.

Большинство двухрядных крыльев имеют длинные риджифойлы для поддержки формы. Крыло двухрядного параплана обычно очень прочное и жесткое. Это означает, что сложения случаются нечасто, но если они случаются, они гораздо более сильные, а восстановление происходит намного медленнее и требует точного воздействия пилота. Управлять крылом нужно умело, чтобы в первую очередь не допустить его сложений.

Маленькие отверстия камеры и большой размах также означают, что планеру нужно время, чтобы надуть его, особенно при нулевом ветре. За это время большой размах крыла заставить его сильно извиваться.

Наконец, длина клевантной стропы на двухрядных крыльях такова, что иногда требуется подмотать один виток для управления на триммерной скорости. Длинные тормоза на балансировочной скорости необходимы чтобы выполнить ускорение на акселераторе, при котором крыло больше наклоняется вперед и поднимает заднюю кромку.

Себ объясняет, каково это - летать на двухрядном крыле. Двухрядка лучше управляется на глиссировании в неспокойном воздухе. Лучше переносит воздушые толчки. Большая разница в контроле задними рядами. С двухрядкой у вас есть прямой контроль над углом параплана без ущерба для характеристик и без использования тормозов.

«Это дает мне лучший контроль, особенно на акселераторе. Это, на мой взгляд, изменило правила игры. На самом деле я больше нервничал на трехрядном параплане рядом со склоном, чем на двухрядке из-за лучшего контроля».

Полет на акселераторе тоже будет немного отличаться на двухрядном параплане, как объясняет Алияш из Triple Seven. «Двухлинейные парапланы обычно имеют более мягкое усилие на спид-баре из-за более узкого крыла, но все парапланы разные. Это зависит от настройки стропной системы».

Заботьтесь о своем продвинутом крыле

Двухслойные лайнеры также требуют немного большего ухода, например, настройке через каждые 20-30 часов налета. Все стропы параплана имеют тенденцию давать усадку со временем под воздействием колебаний влаги и температуры. Стропы Dyneema более чувствительны к этому, чем кевлар, и существуют различия между брендами и диаметром строп.

Во время полета стропы снова растягиваются, но поскольку не все стропы имеют одинаковую нагрузку, различия в длине строп нарастают со временем. Это, в свою очередь, влияет на балансировку параплана. Наиболее заметным эффектом является то, что задняя часть усаживается больше, чем передняя, ​​это приводит к большему наклону параплана назад, что приводит к замедлению полета.

Этот эффект наблюдается во всех парапланах, поэтому необходимо проверять длину строп во время периодических проверок на всех крыльях. Но эффект более выражен для более продвинутых парапланов: меньшее количество строп означает больший эффект в растяжении и сжатии, а более высокая скорость означает, что замедление крыла станет заметно раньше.

Себ сказал: «Вы начинаете чувствовать, что параплан недостаточно вгрызается в термики. Даже разница в 5 мм заметна, и тогда я отпускаю петли на B-стропах. Как и многие пилоты, я делаю это по своим ощущениям».

На соревнованиях пилоты должны поддерживать балансировку своих парапланов в пределах определенного отклонения от длин сертификации. Примерно через 100-150 часов стропы на двухрядном крыле обычно необходимо заменить.

Как стропы для сложения используются при сертификации

Из-за смещения строп А-рядов немного назад, гораздо труднее вызвать обрушение двухсрядного крыла при испытаниях по классификации EN. Поэтому многие двухрядки испытываются с использованием специальных строп сложения - дополнительного набора строп, прикрепленных перед А стропами, которые пилот может потянуть для того чтобы вызвать сложение.

По словам Алияша, стропы сложения облегчают жизнь дизайнеру: «Это значительно ускоряет процесс разработки и настройки крыла, и упрощает сертификацию».

Как более подробно объясняется в статье о сертификации и тестировании, в настоящее время использование специальных строп сложения автоматически переводит планер в класс D или выше.

В этом году изменяться правила класса EN-C. Это означает, что можно будет увидеть парапланы класса EN-C, которые классифицированы с использованием строп сложения, включая, возможно, двухрядные.

Алияш с сомнением относится к этим изменениям в сертификации: «Лично я не фанат использования специальных строп для вызывания сложений в С-классе. Эти стропы оказывают свое влияние на индуцирование сложений и сопротивление во время летных тестов, кто знает что будет в реальной жизни».

Выбор подвески также важен как выбор крыла

Если вы летите на продвинутом параплане, то вы наверняка уделяли внимание и своему выбору подвески. Главный выбор, если вы летаете в подвеске-коконе, - это выбор между подвеской с жестким сиденьем и безсидушечной подвеской в стиле мягкого гамака. Эксперты ясно понимают: подседельная жесткость дает гораздо больший контроль, особенно на акселераторе, когда вы не используете клеванты и вам нужно компенсировать неровности с помощью работы весом.

Себ считает: «С сиденьем у вас больше контроля над крылом, поэтому вы лучше держите курс. Параплан более стабилен, что улучшает ваше скольжение. На соревнованиях большинство пилотов используют подвеску с сиденьем ".

Некоторые пилоты для комфорта выбирают подвесную систему в виде подвески с мягким сиденьем. Она смягчает удары параплана, которые более часты и серьезны на продвинутых парапланах, чем на парапланах переходного класса. Если вы выберете безсидушечную подвеску по этой причине, подумайте еще раз, - говорит Алияш: «Гамак дает ложное чувство безопасности. Если вы не чувствуете турбулентность, это не значит, что ее там нет. Вы не можете почувствовать информацию, которую дает вам крыло, или это передается с задержкой.

«Кроме того, ваша реакция на турбулентность тоже задерживается мягкой подвеской. Сдвиг веса менее чувствителен, чем при использовании сиденья. Это означает, что вы не можете ответить вовремя, и вы можете получить больше сложений вместо того чтобы уменьшить их число».

Что же дальше?

Разработка дизайна «акульего носа» (запатентованная Ozone в 2011 году как SharkNose Technology уже широко используются в спорте), и двухрядные парапланы стали двумя главными достижениями в дизайне за последнее десятилетие.

Подобные большие шаги не ожидаются в ближайшем будущем, но парапланы продолжают развиваться, например, за счет использования все более совершенного программного обеспечения для проектирования. Использование CFD (computational fluid

dynamics - расчет динамики жидкой среды) как метод расчета воздушного потока вокруг крыла позволяет оптимизировать конструкции, даже не отшивая и не облетывая крыло.

Арне из Skywalk считает: «Наши знания о том, как оптимизировать все аспекты дизайна, все еще улучшаются. В будущем мы ожидаем больших шагов в скольжении в турбулентном воздухе. Я думаю, мы также увидим более высокую максимальную скорость. Более качественные ткани дают все более гладкую поверхность. И в конце концов важно, насколько эти характеристики доступны пилоту».

Альяш говорит, что внимание Triple Seven сосредоточено на оптимизации крыла и сравнении парапланов в реальном воздухе: «Помимо улучшения качества производства, мы играем с количеством секций. Больше ячеек дает более гладкое крыло, если мы оптимизируем нервюру и уменьшаем деформацию ячеек ».

Как пилот, у Себа есть несколько пожеланий на будущее: «Сейчас есть несколько очень хороших двухрядных крыльев. У них хорошие характеристики, легкий старт и посадка, удобное управление. Реальное аэродинамические характеристики очень важны. Я всегда ищу парапланы более простые в поворотах.

Кроме того, в поисках легкости мы потеряли некоторую долговечность, - считает он. - Более старый двухрядный параплан может неплохо летать даже через 400 часов. Я надеюсь, что следующее поколение двухрядных крыльев будет лучше в этом отношении.

Новые разработки должны производиться из более прочного материала для внутренней структуры не жертвуя весовым показателям. Стропы, которые будут не так сильно деформироваться. И было бы неплохо, если бы парапланы были дешевле!».

Перевод статьи из Cross-Country #Gear Guide 2021