Как проводится сертификация

Как проводится сертификация

Едва ли не каждое используемое нами оборудование, от параплана до подвески, шлема и запасного парашюта, проверено, оценено и сертифицировано. Наличие системы сертификации означает, что вы можете положиться на качество используемого вами оборудования. Это также поможет вам выбрать, на каком классе параплана летать. Но как ваше оборудование попало в классификацию?

Что проверяется?

Неважно, где вы потом купите свой параплан, но еще до того, как большинство крыльев массового рынка будут выпущены, опытная модель параплана отправляется в испытательный центр в Европе, где он проходит ударные испытания, испытания нагрузочный тест и летные испытания.

Испытание на ударную нагрузку и нагрузочный тест проводится с помощью автомобиля. В ходе испытания на удар крыло прикрепляется к эвакуатору длинной веревкой со слабым звеном. Помощники держат ячейки открытыми, и грузовик трогается с места, разгоняясь примерно до 75 км/ч. Когда фал натягивается, параплан резко наполняется, и слабое звено рвется (усилие 800кг - 1200кг в зависимости от максимальной нагрузки крыла). Затем планер проверяется на предмет повреждений. Если никаких повреждения нет то считается, что крыло успешно прошло тест.

Для нагрузочного теста крыло прикрепляют к задней части грузовика и параплан «летит» в поднятом состоянии за грузовиком. Машина постепенно ускоряется при этом одновременно измеряется нагрузка на крыло. После достижения определенной устойчивой нагрузки грузовик останавливается и ищут повреждения, которых опять же, не должно быть. Возможный предел нагрузки в этом испытании должен в восемь раз превышать максимальный взлетный вес, например, 800 кг для крыла с максимальной нагрузкой 100 кг. Если параплан не поврежден после этой процедуры, то он получает сертификат EN 926-1.

Для летных испытаний профессиональный летчик-испытатель проверяет крыло более чем на 20 маневров, от того, как оно наполняется при взлете, до различных сложений срывов  и спирального пикирования. Каждый маневр получает оценку A, B, C или D в зависимости от того, как параплан реагирует. После летных испытаний крылу выставляется общая категория классификации. Так рейтинг A означает легкий в управлении и безопасный параплан, подходящий для новичков; а категория D означает, что крыло реагирует более динамично и агрессивно.

Кто проверяет?

Тестирование парапланов - это постоянная работа Алена Золлера, который основал испытательный центр Air Turquoise в Вильнев, Швейцария, в 1995 году. В настоящее время Air Turquoise является основным испытательным центром в Европе по стандартам EN и проверила более 1500 парапланов на соответствие этим требованиям.

Разработка стандарта EN для парапланов была медленным процессом - потребовалось 11 лет, прежде чем он был доработан и опубликован в 2005 году. Группа, ответственная за создание стандарта EN, называется  Working Groupe 6 (WG6) и состоит из  национальных федераций, производителей и летчиков-испытателей. Как вы понимаете, процесс был медленным, методичным и не без сложностей.

Однако стандарт EN сейчас принят в качестве эталона для парапланов во всем мире. Помимо стандарта EN, вы также услышите о стандарте LTF, который предназначен для Германии и реализуется DHV, немецкой ассоциацией свободного полета. Эти два стандарта похожи, и продолжается работа по их дальнейшей интеграции.

Иногда вы слышите, как пилоты ругают жесткость рамок стандарта EN, но опыт показывает, что лучше установить стандарты тестирования, чем не иметь их. «В начале  развития нашего спорта было много вопросов к материалам, позже возникли проблемы с поведением парапланов, - объясняет Ален - Наличие стандарта улучшило это и сохранило спорт в моем представлении».

Что происходит во время летных испытаний?

Что же происходит, когда параплан поступает на летные испытания в Air Turquoise? «Сначала мы проверяем качество сборки планера, а затем маркируем купол ленточками для выполнения сложений» - рассказывает Ален. «Затем мы приглашаем соответствующих тест-пилотов, уточняя когда они доступны для проведения испытаний».

Летчики-испытатели должны тренироваться с Аленом в течение года, прежде чем им будет разрешено проводить испытания самостоятельно. Они работают внештатно и отбираются для тестирования планеров в соответствии с их весом. Маленьким планерам нужны маленькие пилоты, чтобы их испытать; большим крыльям нужны пилоты побольше.

Как только тест-пилот, параплан и погодные условия совпали, можно начинать испытания. «Обычно для выполнения всех 23 испытаний требуется три полета», - сказал Ален. Тестирование проводится над водой с обязательным присутствием дежурной лодки со спасателями. Полет и маневры снимаются с земли, также видеокамеры есть на пилоте.

Целью испытательных полетов является соответствие параплана категории A, B, C или D по стандарту EN и оценка пассивной безопасности параплана. Пассивная безопасность - это поведение планера без вмешательства пилота. Пилот производит сложение и  буквально ждет, чтобы посмотреть, как параплан реагирует.

Тест-пилот оценивает поведение крыла от A до D, или F (неудача), в каждом маневре согласно точному списку. Наивысшая категория определяет его общий класс. Таким образом, параплан со всеми оценками A и одной C, будет классифицироваться как параплан категории EN-C.

Тестирование проводится максимально объективно. «Мы держим свое мнение при себе, - сказал Ален. - Если есть какие-либо сомнения относительно реакции крыла, мы берем изображения с бортовой камеры, чтобы увидеть, какое движение совершает пилот. Если действительно есть что-то, что мы хотим сказать, мы идем к производителю и обсуждаем это с ним. Тесты действительно специфические».

Пограничные результаты всегда побуждают к дискуссии с производителем. «Если есть сомнения, мы можем поставить более высокий рейтинг в одном из тестов, например, когда результаты нескольких тестов пограничны. Недавно мы проверяли несколько крыльев, очень близких к B. Но если производитель хочет поставить категорию C, мы ставим C в некоторых тестах».

Производители знают, какую классификацию они хотят получить для своего параплана, и им не выгодно пытаться втиснуть более совершенное крыло в более низкий класс, например, в класс B. Они просто понимают что данный параплан потом могут приобрести неподготовленные пилоты, что приведет к несчастным случаям и таким образом они получат негативную обратную связь. После завершения летных испытаний оформляются все документы и публикуется отчет.

Тестирование спортивных парапланов CCC отличается, поскольку они находятся вне системы EN. «Если мы тестируем соревновательное крыло, мы сначала просим провести испытание на ударную нагрузку и испытание под нагрузкой, а затем мы просим производителя провести демонстрационный полет. В прошлом, у нас были проблемы с тем, что эти планеры были слишком непредсказуемыми».

Испытание подвесок и запасок

Сертифицироваться должны не только сами парапланы. Подвесные системы должны выдерживать нагрузку без повреждения лямок, а защита спины, будь то аэрбег или муссбег, должна эффективно поглощать удары. Если это проходит, она получает сертификат EN 1651.

Как ни странно, если у подвесной системы нет защиты спины, она все равно может получить сертификат EN. Аргумент выглядит так: «Вы не можете проверить то, чего нет», именно так автомобильные ремни безопасности проверялись несколько десятилетий назад (если в автомобиле были ремни безопасности, они должны были соответствовать определенному стандарту, но если в автомобиле не было ремней безопасности это тоже неплохо). В этом отношении стандарт LTF более ясен: если подвеска не имеет защиты спины, она не получит сертификата LTF.

Для запасных парашютов максимальная скорость снижения является одним из важных требований для соответствия EN 12491: они не должны спускаться со скоростью более -5,5 м/с.

Сертифицированные парапланы

Помимо очевидных преимуществ для безопасности, большим преимуществом системы сертификации является классификация, которая дает представление пилотам об уровне и поведении интересующих их парапланов, просто взглянув на одну букву. Но было бы ошибкой зацикливаться на этой букве, когда вы приходите покупать параплан. «Философия заключается в том, что мы хотим сравнивать крылья, - пояснил Ален. - Вот почему тесты проводятся профессиональным пилотом в соответствии со стандартом. Но в других условиях поведение может быть совсем другим. Мы не классифицируем и   не оцениваем  управляемость».

Не стоит покупать планер только из-за его классификации. Не все планеры одного класса одинаково управляемы; некоторые будут более требовательными. Это особенно верно для классификации EN-B, которая простирается от простых крыльев для новичков до требовательных парапланов High EN-B для маршрутных полетов.

«Категория B слишком велика, - соглашается Ален, - и нам нужно выяснить, как мы можем разделить эту категорию.. [но] процесс изменения стандарта EN очень долгий». Изменения в стандарте EN должны обсуждаться и согласовываться всеми сторонами в WG6, и это действительно так происходит. "Обсуждение, которое идет сейчас, касается категории B. Я лично считаю, что мы не должны изменять классификацию A, B, C, D, потому что пилоты привыкли к этому, и это не так уж плохо. Решение может быть в создании категории A/B и B/C».

Это не единственное изменение в системе EN, которое сейчас видится в ближайшем будущем. В настоящее время существует правило, согласно которому любому параплану, который использует дополнительные «стропы сложения», чтобы вызвать складывание передней кромки на испытаниях двухрядных крыльев, автоматически присваивается D.(Поскольку теперь стропы А-ряда расположены довольно далеко от воздухозаборника, бывает трудно вызвать испытательные сложения, используя только стропы А-ряда, поэтому во время тестирования к планеру добавляется дополнительный набор строп, чтобы помочь планеру сложиться таким образом).

«До сих пор использование строп сложения автоматически переносило параплан в категорию D, даже если  крыло во всем соответствовало категории А. В WG6 мы предложили поправку, разрешающую стропы сложения для EN-C. Если поправка будет принята, она вступит в силу уже в этом году».

Между тем, если не считать этих изменений, как пилотам подойти к «чтению» классов EN параплана?

«Покупать планер только из-за его класса - неправильно», - считает Ален. «Вместо этого прочтите отчет об испытаниях, поговорите с дилерами, почитайте веб-сайты производителей и «тогда идите попробуйте полетать сами на этом крыле». В конце концов, «лучший параплан для вас - это тот, который вы можете протестировать и сказать: «Вау, это хорошо!»»

Перевод статьи из Cross-Country #Gear Guide 2021