Как действовать при сложениях

Как действовать при сложениях

Брюс Голдсмит летает с 1980-х годов и больше 30 лет пишет о дельтапланах и парапланеризме. В прошлом чемпион мира по парапланеризму, он был автором журнала Cross Country почти с самого начала, а его книгу «Пятьдесят способов летать лучше» прочитали тысячи пилотов по всему миру. Он написал эту статью более десяти лет назад, но в свете того, что в этом месяце стал свидетелем инцидента на его местном летном сайте, ему напомнили о том, что он писал раньше, и он обновил ее, чтобы опубликовать снова. Его советы актуальны сегодня так же хорошо, как и тогда, когда он впервые написал эту статью.

Недавно пилот моего клуба погиб в результате парапланерного инцидента. Пилот был с небольшим налетом и летал на стандартном крыле low EN-B. Очевидцы сообщили, что пилот получил сложение на высоте 100 м над рельефом и выполнил три последовательности: что-то вроде негативки-срыва-клевка-повторного коллапса, прежде чем удариться о скалистую землю со смертельным исходом. Очевидцы рассказали, что пилот мало что делал для остановки каскада и не пытался бросить свою запаску.

Такая авария заставляет всех нас тщательно задуматься о собственном полете, а также попытаться понять, что пошло не так с этим пилотом. Потому что, несмотря на то, что он летал на планере с низким рейтингом EN-B, он получил сложение, за которым последовал каскад. Я сам видел несколько таких происшествий, а также пытался имитировать проблемы пилота с ограниченным временем налета во время своих тестовых полетов. Я пытался совершать неправильные движения «невовремя», чтобы заставить параплан продолжать свой каскад сложений, но, несмотря на попытки, я никогда не достиг той последовательности событий, которую я лично самостоятельно видел у несчастных малоопытных пилотов.

Я думаю, что ответ, вероятно, кроется в автоматических реакциях или инстинктах пилота. В основном у пилота все еще есть свои обычные наработанные «наземкой» реакции, которые он использовал, когда он находился на земле. У него не было достаточно времени в воздухе и необходимого опыта, чтобы иметь возможность изменить свои реакции на правильные реакции в полете и сделать эти реакции автоматическими.

Он не делает ничего сверх этого. Практически невозможно увидеть реакцию пилота во время каскада, и единственный способ сделать это - изучить видео, снятое с зумом в замедленной съемке. Очевидцы не могут увидеть реакцию пилота, чтобы сказать, правильно ли он поступает, неправильно или вообще ничего не делает.

ВАШИ ПРИРОДНЫЕ РЕАКЦИИ

Когда вы стоите, и вас толкают в сторону, инстинктивно для вас опускать руку, чтобы не упасть. Если вы падаете вправо, вы опускаете правую руку. Если вы делаете то же самое во время полета, то вы не совершаете правильных движений.

Проблема в том, что клеванты остаются в ваших руках, и каждый раз, когда вы опускаете руку, вы вызываете срыв или вращение с этой стороны планера. Не только это, к тому же вы переносите свой вес на сложенную сторону крыла.

Пилот не опускает руку сознательно, поэтому он не осознает, что делает. Я считаю, что эта инстинктивная реакция на то, чтобы удерживать себя руками, когда вас бросают под параплан, приводит к большинству каскадов, и вполне могла быть проблемой с пилотом нашего клуба, который, к сожалению, недавно умер.

РЕЙТИНГ ПАРАПЛАНА

Вы можете сказать, что если пилот летит на планере low-B, ему не нужно иметь правильную реакцию, и что параплан позаботится о нем. Но проблемы, вызвавшие эту аварию, вероятно, вызваны активным неправильным действием пилота, а не просто отсутствием правильных действий.

Давайте посмотрим, что говорит система сертификации о том, кто и на каком уровне должен летать:

• EN-A: Парапланы с простыми и очень щадящими летными характеристиками.
• EN-B: Парапланы с добродушными летными характеристиками.
  
• EN-C: Парапланы с высокими летными характеристиками и потенциально динамической реакцией на турбулентность и ошибки пилота. Рекомендуется для регулярно летающих пилотов.
  
• EN-D: Парапланы с очень требовательными летными характеристиками и потенциально очень бурной реакцией на турбулентность и ошибки пилота, и вообще имеет малый допуск для таких ошибок пилота. Для очень опытных пилотов.
  

Вы можете видеть, что сертификация на самом деле не обсуждает, правильно ли пилот реагирует, или вообще ничего не делает, или делает неправильные вещи. Исходя из моего собственного опыта тестирования парапланов всех уровней, я переписал классификации в свете моей теории «Инстинкта убийцы».

• EN-A: Парапланы, которые могут восстановиться, если пилот совершит неправильное действие, и обычно восстанавливаются, если пилот ничего не делает.
• EN-B: Парапланы, которые обычно восстанавливаются, если пилот ничего не делает, но могут не восстановиться, если будут предприняты неправильные действия.
• EN-C: Парапланы, которые могут восстанавливаться, если пилот ничего не делает, но обычно требуют правильных действий пилота для восстановления.
• EN-D: Парапланы, требующие правильных действий пилота для восстановления.

Интересно отметить, что большинство сертификационных тестов основаны на том, что пилот никак не реагирует - летчики-испытатели просто обязаны ничего не делать в этот момент. Возможно, было бы полезно провести еще несколько тестов, чтобы измерить, что происходит, когда пилот совершает неправильный маневр. Однако может быть очень сложно точно определить, как пилот должен действовать неправильно, и поэтому такие тесты, вероятно, окажутся слишком субъективными.

Интересно отметить, что если вы предпримете правильные действия, то планеры всех классов должны возвращаться к нормальному полету в спокойном воздухе, даже самые парапланы высокого уровня рейтинга.

НА СТАРТЕ

При каждом взлете можно увидеть переключение реакций с наземных на реакции в полете. Находясь на земле, пилот должен использовать свои наземные реакции для бега и равновесия. Во время взлета пилот должен переключиться на свою реакцию «в воздухе».

Часто проблемы, с которыми вы сталкиваетесь при взлете, связаны с тем, что люди слишком долго пытаются удерживать свои наземные реакции и долго не дают крылу самостоятельно лететь. То же самое происходит и с дельтапланами.

Как упоминалось выше, важно помнить, что сертификационные испытания параплана проводятся без участия пилота после введения крыла в испытательный маневр. Вообще говоря, лучше позволить крылу лететь с поднятыми руками, а не чрезмерно реагировать, что совершенно не помогает.

По опыту мы видели, как многие пилоты отпускают клеванты, чтобы вытащить запасной парашют. Незадолго до открытия запаски параплан самостоятельно восстанавливает нормальный полет по прямой.

Однако совет также "Подними руки вверх!" следует рассматривать с осторожностью, потому что каждая ситуация уникальна и включает множество факторов. Единственный надежный способ избежать несчастных случаев - это научиться правильно летать.

Это старый, но надежный совет - летать на крыле, соответствующем вашему уровню мастерства. Вы видите так много пилотов на старте, которые не могут управлять своим крылом при взлете. Они попадают в воздух скорее случайно, чем из-за умения. Ничто не заменит наземную практику для понимания эффектов планера и маятника. С парапланом, который соответствует вашему уровню мастерства, управление на земле доставляет огромное удовольствие.

По мере того, как сезон начинает открываться, особенно после зимних каникул, а во многих случаях более длительных перерывов, вызванных пандемией, мы все можем ожидать, что будем немного скованными, когда вернемся в воздух. Для наших первых нескольких полетов в году особенно важно убедиться, что мы летим на параплане, который соответствует нашему уровню, что мы не переусердствуем, и что мы размышляем - визуализируем - как мы можем реагировать в случай происшествия. Чрезмерная реакция по-прежнему является частой причиной инцидентов и несчастных случаев, и в этом нет необходимости. Важно научиться использовать наши воздушные реакции, когда они нам нужны.

Перевод статьи Bruce Goldsmith из журнала Cross-Country